Ποιοι, όμως, είναι οι λόγοι που οι νέοι δεν επιλέγουν αυτό το επάγγελμα, αν και οι αμοιβές είναι αρκετά υψηλές; Γιατί προτιμούν τα επαγγέλματα και τις ευκαιρίες της ξηράς έστω και με λιγότερα;
Οι μισθοί
Πρόσφατα ο πλοιοκτήτης Χάρης Βαφειάς έφερε στην επικαιρότητα το θέμα του ναυτικού επαγγέλματος και της μη προσέλευσης των νέων σε αυτό. Επισήμανε ότι η ελληνική νεολαία προτιμά να παραμείνει στην ξηρά με χαμηλότερους μισθούς, αντί να εργαστεί στη θάλασσα που προσφέρει υψηλές αποδοχές και έδωσε ένα παράδειγμα με τον μέσο μισθό του καπετάνιου που κυμαίνεται στις 14.000 ευρώ, ενώ εξήγησε ότι τα πλοία είναι σύγχρονα και ασφαλέστερα και με τα πιο εξελιγμένα συστήματα επικοινωνίας που δεν αφήνουν τους ναυτικούς ξεκομμένους από την κοινωνία και τις οικογένειές τους. Προφανώς το θέμα είναι πολυδιάστατο και δεν είναι είτε άσπρο είτε μαύρο. Και η λύση δεν είναι ούτε απλή ούτε εύκολη.
Οι μισθοί των ναυτικών – αξιωματικών είναι υψηλοί, όμως δεν υπολογίζονται επί 12 μήνες, πόσο μάλλον επί 14. Το μπάρκο διαρκεί έξι μήνες και όταν μεγαλώνουν οι ανάγκες μπορεί να επεκταθεί έως και τους οκτώ μήνες συνολικά. Υπάρχουν όμως και πλοία, όπως εκείνα που μεταφέρουν υγροποιημένο φυσικό αέριο, τα λεγόμενα LNG Carriers, στα οποία κάποιοι πλοιοκτήτες αποφασίζουν ότι οι πλοίαρχοι και μηχανικοί θα ταξιδεύουν μόνο 4-5 μήνες.
Για το μισθολογικό θέμα στελέχη της αγοράς επισημαίνουν στο «ΘΕΜΑ»: «Οι ναυτικοί που εργάζονται είτε στα ελληνικά είτε στα ελληνόκτητα πλοία γενικά λαμβάνουν μισθό ανάλογα με την εκάστοτε πολιτική της πλοιοκτήτριας/διαχειρίστριας εταιρείας. Στα υπό ελληνική σημαία πλοία οι πλοιοκτήτες φροντίζουν να τηρούνται τα ελάχιστα όρια αποδοχών των ναυτικών, όπως προβλέπονται από την εκάστοτε συλλογική σύμβαση εργασίας. Και τούτο ισχύει τόσο για τον πλοίαρχο και τους αξιωματικούς όσο και για το κατώτερο πλήρωμα.
Στα ελληνόκτητα πλοία, δηλαδή αυτά που ανήκουν σε ελληνικά συμφέροντα αλλά πλέουν και λειτουργούν υπό αλλοδαπές σημαίες (Νήσοι Μάρσαλ, Λιβερία, Παναμάς, Μάλτα, Μπαχάμες, που είναι και οι πιο ελκυστικές για τους Ελληνες πλοιοκτήτες σημαίες), η ελληνική πλοιοκτησία ακολουθεί είτε τις προβλέψεις της ελληνικής συλλογικής σύμβασης εργασίας για τους Ελληνες ναυτικούς ή τις ειδικές συλλογικές συμβάσεις που τυχόν υπάρχουν για τα αλλοδαπά πληρώματα, όπως για τους Φιλιππινέζους ναυτικούς η συλλογική σύμβαση εργασίας POEA ή η ειδική σύμβαση με Ουκρανούς ναυτικούς κ.λπ.».
Οι ίδιοι προσθέτουν: «Πέραν τούτων, πολλές πλοιοκτήτριες/διαχειρίστριες εταιρείες ακολουθούν τη σύμβαση της International Transport Federation (ΙΤF) που προβλέπει μισθολόγια ανώτερα από τις ειδικότερες εθνικές συμβάσεις. Σε γενικές γραμμές, όταν καταβάλλεται “κλειστός” μισθός από την πλοιοκτησία, φροντίζεται ώστε αυτός να καλύπτει μισθούς, επιδόματα και υπερωρίες, που ως κατώτατα όρια προβλέπονται από την εκάστοτε ισχύουσα συλλογική σύμβαση».
Στα υπό ελληνική σημαία πλοία υποχρεωτικά πρέπει να είναι ναυτολογημένοι 4+1 ή 5+1 Eλληνες, ανεξαρτήτως ειδικότητας. Ο αριθμός τους εξαρτάται από τη χωρητικότητα του πλοίου, το λεγόμενο τονάζ (tonnage). Μέχρι πριν από λίγα χρόνια ήταν υποχρεωτικό ο πλοίαρχος να είναι Ελληνας, κάτι που δεν ισχύει πια.
